“分散”tod的理由
在过去的三十年里，以公共交通为导向的发展(TOD)一直是交通和城市规划者对步行的回应, 步行可达的可持续和公平社区. 这种方法使居民拥有更宜居的环境和高质量的交通, 客流量增加的公交运营商, and cities themselves, 在哪里，公交使用量的增加意味着路上的汽车数量的减少, cleaner air and less noise.
围绕交通的城市发展经历了三次浪潮:第一, 没有任何计划, 希望TOD能自行发生. 因为这在很多情况下都没有发生, 第二阶段专注于规划“理想的”tod，即在设计方面是完美的, density and use. However, 这一策略忽视了交通车站附近现有的充满活力的社区, 计划以“正确”的方式重新开发. 这种对当地环境的有缺陷的方法引发了第三波或当前的浪潮, one where new, 密集的发展被精心地整合在适合重建的地区, 保留车站附近现有的可行社区.
TOD的三代:无规划、理想规划和情境规划. [Source: Author] Click here for larger image.
I don’t think so. 但它确实需要一种横向思维方法, 解决这种情况特殊性的方法. TOD的主要好处可以包括在这些位置, 不需要完全重新致密化或新的基础设施和服务. 作为暂定名称，我们称它们为“分散的tod”.“它可能成为第四代tod, 它与前面提到的第二和第三波浪潮共存.
What is a Dispersed TOD? In essence, 这是一个现有的住宅郊区，在车站周围有一个小型的混合用途服务核心, 在哪里，新的按需交通技术提供了最先到最后一英里的通道. Imagine a compact, 车站周围一两个街区的可步行区域, 你可以在回家的路上买些东西, 去日托所接你的孩子，或者拿一个等着你的包裹. 想象一下，使用一个应用程序来预订一种类似优步的共享服务，它会在你选择的时间从平台上接你，把你送到家门口，车费包含在你的车票中.
然而，这一概念可能会招致当代城市主义界的批评, 对于大多数郊区地区来说，这是一个可行的建议. For one, 在北美，不乏失败的商业街, 新的快速交通线路可能会运行的地方. 利用这一开发项目的一两个街区，在车站周围提供一个繁荣的商业核心，这并不难实现. 此外，还有许多停车场可以改造成更高的用途, 一旦按需交通系统站稳脚跟. 这样的转变不难想象, 尤其是因为它能保持所有独栋住宅区域的完整, while adding a small, 可步行的组件，为一个失败的商业地带注入活力. User surveys 是否一直表明，如果不影响郊区居民的住房选择，可步行区域也会受到他们的青睐.
这就引出了对车站入口的需求. In TODs, 传统上，第一至最后一英里的通道是由safe提供的, 高质量的行人和自行车道, 但在低密度的郊区，这样做的回报是递减的:投资太多，只能覆盖一小部分潜在用户. Other 20th 世纪替代方案要么与TOD理想的位置效率(停车换乘)背道而驰，要么在运营上效率低下(接驳巴士)。.
Luckily, 新移动技术的出现, such as Bridj, Split and UberPool, allow us to provide timely, cost-efficient, 以及以用户为中心的支线服务. In suburban Toronto, a pilot project by Metrolinx, 地区交通管理局, and RideCo, a new startup, 是否表明你能提供经济上可行的服务, 为低人口密度地区的GO火车站提供优质支线服务. 这些服务的好处包括更安全、更便捷的交通, increased ridership, 以及在停车换乘设施和接驳巴士运营方面的节省.
低密度环境需要不同的车站可达性方法. [Source: Author]
Oliver Hartleben is a city planner 拥有哈佛大学肯尼迪学院公共管理学位，专注于现有和不断发展的公共服务, demographic, mobility, built form, and innovation topics.
天生的横向思考者, 奥利弗汇集了他参与公众活动的经验, 私营和社区利益相关者，以确定新的机会和协同作用. 奥利弗是NCI系统认证，以促进设计包租, 是否有进行在线参与流程的经验, and leads IBI Group’s R&D Unit, TH!NK.
